汽车芯片已缓解？消息称 IGBT 正在限制电动汽车产量

　　集微网消息，汽车芯片自 2020 年下半年出现供应短缺以来，何时缓解始终牵动着行业。事实上，2021 年上半年也曾曝出过汽车芯片缓解，但现实却是供应短缺愈发严重。根据 Auto Forecast Solutions（以下简称为 AFS）的数据，2021 年，由于芯片短缺，全球汽车市场累计减产量约为 1020 万辆。

　　近段时间，消费电子行业多家终端企业连续砍单，导致部分消费类芯片出现供过于求的情况，受此传导，汽车行业也出现了芯片供应短缺趋缓的声音。不过笔者近日发现，部分汽车芯片价格仍居于高位甚至上涨，某业内人士甚至表示，部分主机厂新能源汽车的产量取决于 IGBT 的供应量。

　　汽车芯片短缺行情趋缓？

　　根据 AFS 统计数据，2021 年，由于芯片短缺，全球汽车市场累计减产约 1020 万辆，其中亚洲是减产重灾区，仅中国就减产了 198.2 万辆，给行业带来了不可估量的损失。

　　至今年 5 月末，汽车芯片短缺情况并未改变，小鹏汽车等多家主机厂此前表示，汽车芯片短缺情况依然存在，其中何小鹏透露，短缺的芯片多为专有芯片，切实价格便宜的芯片，而非先进芯片。

　　汽车芯片芯慌何时缓解一直是行业关心的问题。事实上，2021 年上半年就有车企曾多次表达过汽车芯片短缺行情出现缓解的消息，但现实却是供应紧张情况愈发严重，去年三季度一度面临一“芯”难求的境地，国家不得不出手整治扰乱正常市场价格的违法现象。业内人士分析称，被疫情延后的生产需求叠加新需求，短期内汽车芯片短缺情况不可能得到缓解。

　　而近期受消费电子终端连续降价、砍单影响，消费类芯片出现了供过于求的情况；工业领域部分芯片厂商上半年也出现去库存压力。受此影响，芯片短缺缓解也开始向汽车领域传导，近日，包括现代、大众等多家主机厂近期都表达了芯片缓解带来的利好，其中即将离职的大众集团 CEO 迪斯认为，大众德国和中国市场，下半年电动车将受益销量增长。沃尔沃也透露，已度过芯片供应短缺的最严重时期，甚至称已恢复到完全供应水平。

　　那么，汽车芯片缓解是否真的到来？

　　从生产端看，自从汽车芯片短缺以来，以台积电为代表的产业链企业一直在设法加大供应量。数据显示，全球 60%-70% 的车用 MCU 由台积电代工，2020 年，台积电来自汽车领域的营收占比极低，仅占总营收的 3%；2021 年在营收同比增长 21.2% 的情况下，其来自汽车领域的营收比重已提升至 4%；而在近期发布的 2022 年二季度财报中（营收同比增长 36.34%），台积电汽车业务营收占比再次提升至 5%，预示着上游供应量仍在大幅提升，为汽车芯片缓解提供了基本支撑。

　　业内分析认为，在产业链持续加大供应量的背景下，汽车芯片有望于今年下半年出现缓解情况。芯擎科技董事兼 CEO 汪凯博士也预测，今年三、四季度，汽车芯片短缺的情况有望开始缓解。

　　也有业内人士认为，目前汽车芯片行业仍处于结构性缓解阶段，“一辆汽车需要几百到上千颗芯片，不可能做到一下子缓解的，对部分需求量大、短期供应不上的芯片，还将继续短缺。只是整体看现在的短缺情况没有以前那么严重了。”其同时认为，关键芯片短缺问题得不到有效缓解，还是会影响到汽车的正常生产。此前蔚来李斌也表达过类似观点，“一辆车差一个零件都无法生产。”其中，通用汽车二季度生产了约 9.5 万辆零组件不完整的汽车，且绝大部分是在 6 月份生产。

　　事实上，大众、本田、吉利、广汽等主机厂也认为，截至目前仍有部分芯片处于短缺状态，对下半年的缓解趋势，有业内人士仍感到担忧，“下半年会慢慢好转，但也存在疫情等不确定因素，会影响到芯片的正常供应。”

　　IGBT 供应量决定新能源汽车产量

　　近日，上海某分销商表示，部分跟不上市场需求、国产替代难的汽车芯片价格仍居高不下，其中，英飞凌的功率器件现价仍是正常价格的 30 倍，恩智浦智能座舱芯片最近一个月现价也出现翻倍现象，意法半导体的某颗功率 IC 价格同样翻倍，现价是正常价格的 70 倍以上。此外，TI、微芯、安森美等大厂的部分汽车芯片价格也在持续波动，现价最高者是正常价的 300 多倍。

　　笔者根据该分销商信息统计发现，目前价格仍处于高位的芯片中，以电动化、智能化领域芯片为主，其中，功率 IC 是短缺程度较高的芯片类型，其次是智能座舱、车联网等增量芯片。

　　相对燃油车，新能源汽车对芯片的需求量更大，根据中汽协数据，电动车的芯片需求量是传统燃油车的 3 倍，且电气化程度越高，对芯片的需求量越大。需指出的是，电动车对传统芯片的需求量不会有明显的增加，但在功率器件、感知芯片、大算力芯片、存储芯片等增量芯片领域，会出现明显的激增现象。

　　而目前我国是全球新能源汽车产销量最大的市场，对芯片的需求量要明显高于其他国家和地区。根据中汽协数据，今年上半年我国新能源汽车产销分别为 266.1 万辆和 260 万辆，同比均增长 1.2 倍，销售市场渗透率已从 1 月的 17.03% 提升至 6 月的 26.82%。其中，4 月份受疫情影响，新能源汽车销量环比下滑明显，但在燃油车减产更大的背景下，我国新能源汽车渗透率首次超过 20%。同时，在疫情得到良好控制后，我国新能源汽车销量于 6 月创下历史新高的 59.6 万辆。

　　而新能源汽车所需的增量芯片，目前多数产能仍在建设当中，某大厂内部人士表示，“我们目前的芯片只能满足现在的订单需求，更多的订单，需要等下半年工厂投产后才能接。”该人士同时对近期汽车芯片缓解、部分芯片将出现大降价的传闻表示，“我更相信车企的反馈。”

　　另一 IGBT 企业内部人士表示，“虽然不是很清楚其他芯片的需求情况，但在 IGBT 方面，这段时间还是非常紧缺的，英飞凌的 IGBT 一直都缺，很实际的问题是，我接触的 B 车企，他们告诉我，能生产多少辆车，取决于 IGBT 的供应量，而且交付周期还非常长。”

　　笔者从供应链了解到，目前国内多家新能源汽车品牌都在设法提升产量，近两个月已有多家新工厂投产，特斯拉的产线改造也已部分完成，预示着行业已开始进入下半年的生产冲刺新阶段；另有传言称，比亚迪计划把产量从 6 月的 13.48 万辆冲刺到 8 月的 30 万辆。

　　而目前不只是电动车，燃油车的智能化也在提速，这部分需求的持续增加，并伴随 L2、L3 级汽车继续放量，下半年对增量芯片的需求将会扩大，如高通 8155，或将出现供应愈发吃紧的情况。

　　即便是传统的芯片，如恩智浦某款汽车通用 MCU，7 月现货价格较 5 月略有下跌，但仍高达 8000 元 / 颗，要回归 35 元 / 颗的正常价格，需要经过较长的缓解过程。梅赛德斯-奔驰汽车执行长 OlaKaellenius 近日仍坚持芯片短缺的观点，其表示，半导体形势仍非常严峻，预计全球半导体短缺将覆盖整个 2022 年，持续到 2023 年。